Schulte report at 19th BSPC (German)

Zwischenberichtdes Vorsitzenden derArbeitsgruppe „Integrierte Maritime Politik“der OstseeparlamentarierkonferenzJochen Schulte, Abg.(Landtag Mecklenburg-Vorpommern)anlässlich der19. OstseeparlamentarierkonferenzZweiter Sitzungsabschnitt30.August 2010MariehamnÅland, FinnlandSperrfrist: RedebeginnEs gilt das gesprochene Wort!EINLEITUNG:Sehr geehrte Damen und Herren,als Vorsitzender der Arbeitsgruppe „Integrierte Maritime Politik“ derOstseeparlamentarierkonferenz möchte ich mich für die Einladung an diesen schönen Ort,die gewährte Gastfreundschaft sowie für die Möglichkeit bedanken, Ihnen einenZwischenbericht über unsere Aktivitäten vorstellen zu können.Politik ist schnelllebig: Aktuelle Themen und auch Politiker wechseln oftmals in kurzerFolge. Vor dem Hintergrund der inhaltlichen Kontinuität gestatten Sie mir aber, Ihnen kurznoch einmal einige grundlegende Fakten zur Integrierten Maritime Politik und derenGestaltung in letzter Zeit darzulegen, auch wenn die Ostseeparlamentarierkonferenzdieses Thema – allerdings mit anderen Schwerpunkten – bereits schon früher inTeilbereichen erörtert hat.Wie Sie wissen, leben in der Ostseeregion rund 100 Millionen Menschen. Dieseerwirtschaften etwas mehr als 1.200 Milliarden Euro pro Jahr, was in etwa 11 Prozent deseuropäischen (EU-27) Bruttoinlandsprodukts entspricht. Einen wesentlichen Anteil derWirtschaftsleistung dieser Region nehmen Aktivitäten auf dem und im Meer sowie imKüstenbereich ein. In den vergangenen Jahrzehnten haben dabei die unterschiedlichenNutzungsansprüche und sektorbezogenen Interessen deutlich gemacht, dass sich dieverschiedensten Bereiche, wie zum Beispiel die maritime Wirtschaft, der Seeverkehr, dieEnergieerzeugung aber auch die Fischerei und der Tourismus über eine vielleicht zu langeZeit getrennt voneinander entwickelt haben; mit der Folge, dass die Meere einer immerintensiveren Nutzung durch und für diese Sektoren unterlagen.Vor diesem Hintergrund hat die Europäische Kommission im Jahr 2007 die Mitteilung füreine Integrierte Meerespolitik einschließlich eines Aktionsplanes als so genanntesBlaubuch herausgegeben, das auf eine verstärkte Zusammenarbeit und eine wirksame,bereichsübergreifende Koordinierung aller meeresbezogenen Maßnahmen auf allenEntscheidungsebenen abzielt. Ende 2009 hat die Kommission dazu einenFortschrittsbericht vorgelegt, der inhaltlich die bisherigen Maßnahmen der neuenIntegrierten Maritimen Politik bewertet und weitere Vorschläge für zukünftigemeeresbezogene Maßnahmen unterbreitet.2Im Ergebnis bildet die Integrierte Maritime Politik nunmehr den Überbau für diverse anderemeeresbezogene Strategien auf europäischer, nationaler, regionaler und subregionalerEbene, wobei die Europäische Meeresstrategie-Richtlinie als so genannte Umweltsäulefungiert. Die EU-Strategie für den Ostseeraum ihrerseits stellt aus Kommissionssicht einregionales Umsetzungskonzept der Integrierten Maritimen Politik für diesen Raum dar,dessen Umweltsäule der HELCOM-Ostseeaktonsplan sein soll. (Dies hat Frau Brusendorffvon Seiten der HELCOM bereits angesprochen.)Der Rat der Europäischen Union hat in seinen Schlussfolgerungen vom Juni 2010 heraus-gestellt, das die maritimen Sektoren im Hinblick auf eine effiziente Nutzung vonRessourcen, die Wettbewerbsfähigkeit und den Klimaschutz elementare Faktoren für einintelligentes, nachhaltiges und integriertes Wachstum sind. In diesem Zusammenhangsind der Seeverkehr, die Infrastruktur, die Häfen und Logistikzentren und derenintermodale Verknüpfung mit dem europäischen Verkehrsnetz sowie der Klimaschutzwesentliche Voraussetzungen für ein intelligentes, nachhaltiges und integriertesWachstum. Im Hinblick auf die Übertragbarkeit von Maßnahmen, kann die Ostseeregionals Modell für andere Meeresregionen dienen.ARBEITSGRUPPENSITZUNGEN:Sehr geehrte Damen und Herren,lassen Sie mich nun kurz auf die Zusammensetzung der Arbeitsgruppe sowie auf diethematischen Inhalte der Sitzungen eingehen, bevor ich die wesentlichen Ergebnisseunserer Sitzungen anspreche.Die Arbeitsgruppe – der mittlerweile 20 Abgeordnete aus 17 nationalen und regionalenParlamenten sowie parlamentarischen Vereinigungen angehören – hat sich im Januar2010 in Rostock im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie konstituiert und diezu behandelnden Themenbereiche erörtert. Des Weiteren wurden dort ein Arbeits- undZeitplan aufgestellt sowie die Arbeitsmethoden festgelegt. Einverständnis wurde darübererzielt, während des ersten Jahres die Bereiche Verkehr, Umwelt- undNaturschutzaspekte, Maritime Raumordnung sowie die Infrastruktur von Häfen und derenAnbindung an das Hinterland inhaltlich aufzugreifen. Der fachliche Input sollte vorwiegenddurch nationale und internationale Experten unterschiedlicher Ebenen im Rahmen vonAnhörungen erfolgen.3Die zweite Sitzung der Arbeitsgruppe, in der die schwedische Kollegin, Frau LisbethGrönfeldt Bergman, zur stellvertretenden Vorsitzenden bestimmt wurde, fand im Aprildieses Jahres in Brüssel, im Europäischen Parlament sowie im Ausschuss der Regionenstatt. Vertreter des Europäischen Parlaments, der Europäischen Kommission, derEuropäischen Hafen-Organisation sowie der Europäischen Schiffseigner-Vereinigungvertieften die Themen Europäische Integrierte Maritime Politik, Transeuropäische-Netze,Seeverkehr und die damit zusammenhängenden wirtschaftlichen Probleme sowieUmweltaspekte, Kurzstreckenseeverkehr sowie Zusammenarbeit zwischen derEuropäischen Union und Russland, die ich in der und für die Ostseeregion als äußerstwichtig erachte.Im Juni fand in Kopenhagen im Folketing die dritte Arbeitsgruppensitzung statt.Vertreter des weltweit größten Schifffahrtsunternehmens, die A.P. Møller Mærsk Group,der Dänischen Schiffseigner-Vereinigung, der Dänischen Seesicherheitsbehörde sowieder Europäischen Umweltagentur erläuterten Maßnahmen zur Verbesserung dermaritimen Sicherheit, die wirtschaftlichen Folgen der Ausweisung der Ostsee alsEmissionsüberwachungsgebiet, Maßnahmen für die Verbesserung und die Ausweitungdes Kurzstreckenseeverkehrs, Möglichkeiten des „Green Shipping“ zur Reduktion dernegativen Umweltauswirkungen der Seeschifffahrt sowie neue Techniken zurVerbesserung der Navigation auf der Ostsee.Ich möchte nun zu den aus Sicht der Arbeitsgruppe wesentlichen Ergebnissen kommen,die wir aus den Expertenanhörungen mitgenommen haben, meine Damen und Herren:Im Hinblick auf die Maritime Raumordnung hatten Experten betont, dass zukünftig einegemeinsame Raumplanung für die gesamte Ostseeregion erforderlich ist, umgrenzüberschreitende Interessenkonflikte zu minimieren. Als ein Beispiel mag hier der Bauvon Offshore-Windenergieparks dienen. Hier müssen verstärkt Eignungs- undVerbotsflächen für die Ostsee ausgewiesen werden. Zusammenfassend kann manfeststellen, dass der Maritimen Raumordnung als effektivem Planungsinstrument derzeitnoch zu wenig Beachtung geschenkt wird. Negativ konstatiert wurde auch, dass es in derOstseeregion erhebliche Unterschiede in der Anwendung dieses Instruments gibt. Indiesem Zusammenhang wurde empfohlen, den Verwaltungsentscheidungen undMaßnahmen in den Anrainerstaaten rechtlich bindenden Charakter zu verleihen. Für dieZukunft wird es wichtig sein, dass sich mehr Anrainerstaaten mit mehr Meeresbereichenam europäischen Projekt „BaltSeaPlan“, einem möglichen Folgeprojekt oder ähnlichgelagerten Projekten beteiligen.4Unsere Diskussionen über die Infrastruktur von Häfen waren über deren Hinterland-anbindung direkt mit den transeuropäischen Verkehrsachsen verknüpft. Es wurdeherausgestellt, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen maßgeblich von ihrer Funktionund ihren Dienstleistungen, ihrer geographischen Lage sowie von ihrenHinterlandanbindungen abhängig ist. Zudem ist offensichtlich, dass die globalenWarenströme – unabhängig von der noch immer andauernden Finanz- undWirtschaftskrise – hauptsächlich durch immer größere Schiffe bewältigt werden. Insofernsind auch unsere Empfehlungen folgerichtig, dass erstens wichtige Häfen in derOstseeregion strategisch und multimodal entwickelt werden, zweitens diese an daseuropäische Kern-Verkehrsnetz an Land und auf See angebunden und dass im Rahmender Revision der TEN-T-Projekte die prioritären miteinander verknüpft und durchLückenschlüsse ergänzt werden, um hochfrequente multimodale Transporte zuermöglichen. Dabei ist das russische Verkehrsnetz mit einzubeziehen.Die Ausweisung der Ostsee als Schwefelüberwachungsgebiet (SECA) warAusgangspunkt der Erörterungen über Umweltschutzmaßnahmen im Seeverkehr und diewirtschaftlichen Auswirkungen dieser IMO-Maßnahme. Aus Umweltsicht wurde dieseMaßnahme begrüßt. Wesentliche Befürchtung der Experten war aber, dass sich durch diestufenweise Senkung des Schwefelanteils im Schiffstreibstoff die Transportkostendrastisch – je nach Marktpreis für Treibstoffe um bis zu 60 Prozent – erhöhen könnten. Inder Folge könnten dadurch Verkehre – bis 20, manche sprechen auch von bis zu 50Prozent – in der Ostseeregion wieder auf die Straße zurückverlagert werden. Dies ist imHinblick auf die erwünschten Umwelteffekte und den Kurzstreckenseeverkehrkontraproduktiv. Um diese regionalen Wettbewerbsnachteile abzumildern, wird gefordert,auch andere europäischen Meeresregionen als Emissionsüberwachungsgebieteauszuweisen. Dies hatte die 18. Ostseeparlamentarierkonferenz im Übrigen für SECAs mitder Ziffer 12 in ihrer Resolution bereits in Nyborg aufgegriffen.Technischen Problemen bei der Nutzung von Schiffstreibstoffen mit niedrigemSchwefelanteil könnte bei älteren Schiffen alternativ mit einer Abgasbehandlung begegnetwerden, wenn diese normales Bunkeröl – also einen Treibstoff mit höheremSchwefelanteil – verwenden. Das heißt im Ergebnis: Wenn eine Abgasbehandlung erfolgt,kann dies zu denselben Emissionen führen, wie bei der Verwendung von Treibstoffen mitniedrigem Schwefelgehalt. Allerdings haben uns Experten mitgeteilt, dass die Nachrüstungvon älteren Schiffen mit dieser Technik nicht einfach und kostenintensiv ist. Aber imHinblick auf die langen Nutzungszeiten der Schiffe von mehr als 30 Jahren, könnte eineNachrüstung durchaus sinnvoll sein.5Darüber hinaus empfiehlt die Arbeitsgruppe erstens bei der Internationalen-Seeschifffahrts-Organisation (IMO) dafür einzutreten, den Beginn der weltweitenSchwefelreduktion auf 0,5 Prozent Schwefel im Schiffstreibstoff zeitlich vorzuziehen, undzweitens zu prüfen, inwieweit die noch weiter gehende Reduktion auf 0,1 Prozent zuunzumutbaren Wettbewerbnachteilen in der Ostseeregion führt und mit welchenMaßnahmen diese kompensiert oder vermieden werden können.In Bezug auf den Kurzstreckenseeverkehr wurde dieser von allen Experten undPolitikern als vergleichsweise umweltfreundliche Alternative zum Landverkehr eingestuft.Allerdings wurde in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit und Chance gesehen, denSchadstoffemissionen aus dem Schiffsbetrieb durch Landstromversorgung in den Häfensowie durch die Nutzung alternativer Schiffstreibstoffe – wie zum Beispiel Flüssiggas – zubegegnen. Dazu ist es notwendig, eine entsprechende standardisierte Infrastruktur in denHäfen – nicht nur in der Ostseeregion – einzurichten sowie standardisierte technischeSchnittstellen und finanzielle Anreize zu entwickeln. Um Wettbewerbsnachteile zuminimieren, könnte zum Beispiel die Europäische Union dafür sorgen, dass der vonSchiffen genutzte Landstrom von der Stromsteuer befreit wird. Das wäre schon einmal einerster Schritt. Darüber hinaus wäre gerade der Kurzstreckenseeverkehr in Europageeignet, alternative Antriebe und Techniken (Gastriebwerke, Brennstoffzellentechnologieund weiteres) zu nutzen. Daran muss, meiner Auffassung nach, von Staat und Wirtschaftmehr als bisher gearbeitet werden.Nach wie vor werden Möglichkeiten gesehen, die maritime Sicherheit durch eineharmonisierte Datenkommunikation und stringente Verkehrsüberwachung sowiedurch den verbindlichen Einsatz von Lotsen in schwierig zu befahrenden Seegebietenweiter zu verbessern. Dazu kann insbesondere das GALILEO-Satellitennavigationssystemin Verbindung mit GNSS dienen, dass allerdings zügiger als bisher vorangebracht undhinsichtlich der GNSS-Infrastruktur auf viele Ostseehäfen ausgeweitet werde müsste.Auch die lückenlose Verkehrsüberwachung und -lenkung – darin waren sich alle einig –sollte für die gesamte Ostseeregion durch eine Harmonisierung der vorhandenenSchiffsüberwachungs- und Verkehrsleitdienste verbessert werden. Es müssen allenationalen Systeme miteinander kompatibel sein.6Aber die technische Aufrüstung ist nicht alles, meine Damen und Herren. Ich binüberzeugt davon, dass ein verbindlicher Einsatz von Lotsen zusätzliche Sicherheitbringen kann. Zwar nehmen mehr als 90 Prozent der Gefahrgutschiffe mit mehr als 11Metern Tiefgang entsprechend der IMO-Empfehlung freiwillig eine Lotsenhilfe in Anspruch,aber dennoch sollten wir bei der IMO weiter dafür werben, dass große Schiffe auf demTransit Lotsen verbindlich einsetzen müssen.Anderes ist es für den Kurzstreckenseeverkehr. Hier hat sich die Arbeitsgruppe dafürausgesprochen, dass geprüft wird, inwieweit auf den Einsatz Lotsen verzichtet werdenkann, wenn das Schiffsführungspersonal, über die Strecken die es bedient, überausreichende Kenntnisse verfügt. Dies könnte die Wettbewerbsfähigkeit von kleinerenUnternehmen stärken, Abfertigungs- und Fahrtzeiten verkürzen und so letztlich zuKosteneinsparungen führen.Im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit unterstrichenExperten im Hinblick auf grenzüberschreitende intermodale Verkehre die Notwendigkeit,Maßnahmen dahingehend zu initiieren, dass – wie beispielsweise im Flugverkehr – eineeinheitliche Sprache verwendet wird und dass Zoll- und Besteuerungsverfahrenstandardisiert werden.Als weiterer wichtiger Punkt wurden mit Blick auf die Vorkommnisse im Golf von Mexiko,Maßnahmen zur Verbesserung der Unfallvorbeugung, der Sicherheit technischer Anlagenund das Vorhalten geeigneter und ausreichender Havaviebekämpfungskapazitäten anLand und zu Wasser gesehen.ZUSAMMENFASSUNG:Sehr geehrte Damen und Herren,zusammenfassen möchte ich wie folgt: Die Arbeitsgruppe Integrierte Maritime Politik derOstseeparlamentarierkonferenz hat während der Sitzungen im ersten Jahr denSchwerpunkt ihrer Arbeit auftragsgemäß auf die Bereiche Hafeninfrastruktur und Logistikgerichtet. Dabei wurde deutlich, dass auch in diesem Zusammenhang die maritimeSicherheit und der Klimaschutz wesentliche politische Inhalte der Beratungen waren und7eng mit der Wettbewerbsfähigkeit der Ostseeregion verknüpft sind. Insbesondere währendder Sitzung in Kopenhagen standen die schädlichen Auswirkungen von Emissionen ausdem Schiffsbetrieb sowie die Ausweisung der Ostsee als Emissionsüberwachungsgebietim Vordergrund der Diskussionen.Für das zweite Jahr wird sich die Arbeitsgruppe noch auf ihre weiterenArbeitsschwerpunkte verständigen müssen. Aufgrund der bereits geführten Diskussionenkommen dabei aus meiner Sicht, die Möglichkeiten des Einsatzes modernerSchiffsbetriebstechniken, insbesondere zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und zurVerminderung von Emissionen, die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfenuntereinander – einschließlich ihrer Ausstattung mit Entsorgungskapazitäten für Abfälleund Abwasser – sowie die Nutzung der Maritimen Raumordnung als verbindlichesPlanungsinstrument für den Bau und die Vernetzung von Infrastruktureinrichtungen inBetracht. Gerade in Bezug auf Umweltfragen sollte dem Clean Baltic Shipping mehrAufmerksamkeit geschenkt werden, dass für die Ostseeregion einen wichtigerWettbewerbs- und Standortvorteil darstellen kann.Im Hinblick auf Letzteres möchte ich auf die neuesten Aktivitäten der EuropäischenKommission verweisen, die neue TEN-T-Projekte in den Bereichen Meeresautobahnen,integrierte umweltfreundliche Verkehrssysteme in Verbindung mit „public-privatepartnerships“ mit mehr als 7 Milliarden Euro fördern will. Hierbei zielt die EU insbesondereauf eine größere Umweltverträglichkeit aller Verkehrsträger, eine Verbesserung derLogistik sowie den Einsatz intelligenter Verkehrssysteme ab.Erfreulich hat sich auch die Zusammenarbeit mit der fachlich zuständigen Expertengruppezur maritimen Politik des Ostseerates entwickelt. Für mich war es interessant zu erfahren,wie diese Gruppe die Thematik behandelt und sich als Netzwerk zur Initiierung maritimerCluster sowie als Vermittler für Wissenschaft, Forschung und Öffentlichkeit versteht, umeine gemeinsame „Ostseeidentität“ voranzubringen. Beide Arbeitsgruppen könnenvoneinander lernen und profitieren. Ich denke, wir sollten diesen konstruktiven Austauschbeibehalten.Weitere Details meiner Ausführungen können Sie dem Zwischenbericht der Arbeitsgruppeentnehmen, der Ihnen hier in Mariehamn und auch im Internet zur Verfügung gestelltwerden wird.8SCHLUSSWORT:Sehr geehrte Damen und Herren,abschließend möchte ich mich noch einmal für das in mich und die Arbeitsgruppe gesetzteVertrauen seitens des Ständigen Ausschusses sowie der Gesamtkonferenz bedanken.Persönlich bedanken möchte ich mich bei meinen Parlamentarierkolleginnen und -kollegen in der Arbeitsgruppe für die konstruktive und herzliche Zusammenarbeit. Meinbesonderer Dank gilt dabei bei meiner Kollegin Lisbeth Grönfeldt Bergman, die mich alsVorsitzenden in Kopenhagen hervorragend vertreten hat, als es mir aus gesundheitlichenGründen nicht möglich war, an dieser inhaltlich sehr interessanten Veranstaltungteilzunehmen.Des Weiteren möchte ich mich namens aller Arbeitsgruppenmitglieder bei den Expertenund bei allen Beteiligten der Parlamentsverwaltungen danken, die die Arbeit dieserGruppe inhaltlich unterstützt und organisatorisch betreut haben.Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.9Landtag Mecklenburg-VorpommernJochen SchulteSchloss SchwerinLennéstraße 119053 Schwerin (DEUTSCHLAND)Telefon: +49 385 525.2336Telefax: +49 385 525.2338eMail: jochen.schulte@landtag-mv.deWeb: www.landt-mv.de10